财报解析 | 吉利2022年营收创新高 丢掉民族品牌第一宝座 ...

出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 | 于文頔

3月21日，吉利交出了一份“很吉利”的财报：营收1480亿创历史新高，归母净利润同比大增8.5%达52.6亿元，成绩相当亮眼。

除了各项关键财务指标大增，吉利在2022的发展颇具吉利特色：在国内收购魅族，国外收购雷诺韩国34%的股份；推出几何E、博越L等多款新产品；发布领克智能电混等新技术，保持全面进攻状态。

收获颇丰，挑战依然满满。继2021年销量目标未实现后，2022年165万辆的目标依然落空。两年均完成目标的86.7%。2023年，吉利没有提出更高的挑战，继续锚定165万辆，但希望新能源销量实现倍增，即达到65万辆以上。

2022年，吉利新能源占总销量的比重大幅提升近17个百分点达22.9%，极氪、几何累计销售近20万辆。2023年开年，吉利推出银河系列加速主品牌的新能源化。

2022年亮眼财报背后，含金量几何？2023年吉利将面临怎样的挑战？

极氪拉动单车均价上涨近30% 收购雷诺韩国获17.5亿元溢价

营收创新高是吉利2022年成绩单最大的亮点。2022年，吉利汽车营收同比大增45.6%达1480亿元，汽车销售业务仍然是其主体，占总收入的83%，同比增长40%达1227.83亿元。销售电池包及相关零部件收入增长12.6倍达80亿元。研发及相关技术支援服务营收倍增至67.3亿元，知识产品营收增长30%达16.6亿元。

汽车业务营收的大幅增长主要来自于极氪和中国星系列的销量。吉利称，极氪001平均订单金额达33.6万元，“中国星”系列占吉利品牌比重超23%，单车平均售价达15万元。整体上吉利单车销售收入10.3万元，同比增长29.6%，平均单车毛利同比增长11.1%达1.75万元。

受电池、芯片等成本影响，销售成本同比增长51%高于营收增速，导致毛利率下滑3个百分点至14.1%，毛利同比提升20%为20.90亿元。

除了毛利的增加，2022年吉利另外一大部分利润来自于收购雷诺韩国股份获得的收购溢价。2022年5月，吉利以现金13.6亿元的代价入股雷诺韩国，获得雷诺韩国34.02%的权益，收购对价31亿元，取得17.5亿元的收购溢价。2024年，吉利产品将输出韩国雷诺，并通过韩国出口其他海外市场。

2022年，合营公司累计贡献利润下跌27.6%至8.3亿元。其中领克全年销售18万辆，营收291亿元，同比下跌3.3%。营业利润大幅下跌至722万元。睿蓝汽车营收58亿元，营业利润1558万元。吉致汽车金融营业利润同比增长15%达12亿元。

附属公司极氪控股全年营收317.9亿元，亏损20.4亿元，其中计入吉利的亏损约为13.6亿元。作为对比，2022年小鹏营收268.6亿元，亏损91.4亿元。由此看来，极氪的产品议价能力及成本控制表现在新势力品牌中也属于第一梯队。

帝豪L准备不充分 吉利品牌调整组织架构全面向新

“现实情况是，吉利已经丢掉了中国民族品牌第一的宝座，我们在新能源发展的道路上已经被优秀同行落了很远的距离，在新能源转型的路上吉利的表现是不近如人意的，吉利向新能源转化的速度让市场不满意，布局让市场不清楚。”面对一片向上的成绩单，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦坦诚表达了不足。

诚然，尽管2022年吉利新能源占比大幅提升，但作为销量基盘的主品牌吉利在新能源转型上动作偏慢。桂生悦认为，这也是吉利股价跳水的原因。近两年，吉利股价从2021年1月的高点36.04港元/股一路下跌，2022年10月跌到最低点8.3港元/股。

回顾2022年吉利品牌的新能源动作，帝豪L 雷神Hi·X于2022年4月上市，吉利汽车集团CEO淦家阅称，一公布就收到3.5万份订单，但销量表现不尽如人意，与订单情况有天壤之别。

吉利表示，对此做了认真的检讨和总结经验。产品层面上，帝豪L存在明显的不足，比如没有快充，让用户体验大打折扣。渠道层面，在新能源产品的销售方法上没有做好充足的准备，与传统燃油车一起卖是一定会形成对冲的。

基于上述反思，吉利在今年开年推出银河系列，并调整吉利品牌下销售部门的组织架构，支撑吉利品牌全面向新能源转型。吉利品牌将分成“吉星”、“几何”、“银河”三大事业部，吉星事业部将聚焦现有的燃油车市场，在现有燃油车市场中把市占率做到极致；几何事业部打造大众化新能源，聚焦15万以下的市场，做入门级的高性价比的新能源产品；银河则关注高价值市场，价格区间在20万以内，它代表吉利进入新能源的第二阶段。

“我们既要着急，又不能太急。”桂生悦总结到，既要坚守吉利的战略定力，又要看到，我们虽然速度慢了点，但工作做的很扎实。

极氪将在今年Q4表示进入欧洲市场 坚定2025年65万辆目标

“极氪是吉利新能源转型的先行部队，将以极氪带动吉利乘用车全面向新能源转化。”在新能源转型路上，极氪的成绩有目共睹。2022年，极氪全年销售近7.2万辆，超额完成7万辆目标。

因此，即使在当下新能源在资本市场相对遇冷的情况下，极氪已经录得两轮分别5亿和7.5亿美元的融资。10月31日，极氪已向港交所提交有关建议分拆极氪控股独立上市的议案，并向SEC递交首次公开发售的注册声明草拟本。

极氪CEO安聪慧称，将持续关注资本市场动向，选择合适的窗口期。但上市不是企业经营发展的唯一目标，未来将专注产品和技术的打造。

谈及未来规划，安聪慧首先明确表示对今年14万辆的目标充满信心，根据极氪的计划，001将承担7万辆的销量，009预计在3万辆规模，计划于今年三季度批量交付的极氪X则预计全年交付4万辆。而在2024-2025年，也将保持每年2款新车的速度，共8款车型支撑2025年65万辆的目标。

谈及产品，相比于新势力，安聪慧表达了对极氪竞争力的思考：“极氪在产品规划时主要从是三个层面入手，首先我们选了最难的车型，即猎装车。猎装车在燃油车时代被认为是小众的不走量的车型，但极氪001依然大受欢迎；其次是要做到产品的差异化，目前亮相的三款产品针对的就是三个不同的细分市场，第三是从高端豪华做起，从价格可以体现”。

作为全球化品牌，极氪的全球化进程有了更明确的时间表。极氪欧洲团队早在2022年1月就成立了，目前在做产品验证阶段，今年四季度，极氪将进入欧洲发达国家市场。美国市场方面，极氪与Waymo联合开发的无人驾驶纯电汽车已经亮相，该车将于2024年量产，将在2024年进入美国市场。

此外，对于当下热火朝天的价格战，吉利多为高管进行了回应，淦家阅称，吉利不会打“价格战”，要打“价值战”。

桂生悦则表示，大家把降价看的过于严重了，“即使没有外部环境的影响，汽车行业本来也到了该洗牌的时候了。 中国从一个增量市场变成一个存量市场，销量落后的企业感受到了危机，为了获得短暂的生存，大幅度降价，靠降价必然会影响用户的体验感，最终会被市场抛弃。所以目前的情况对汽车行业的洗牌，未必不是一件好事。”