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出品 | 搜狐汽车·视车学院 上期节目中，我们聊到了英伟达Thor芯片需求2000TOPS离谱算力的主要缘由，需求和效率。本期，我们就来聊另一个不那么明显的缘由：集成度。
从老黄的发布会来看，英伟达Thor芯片还想搞“大一统”，从自动驾驶范畴渗透接纳汽车其他方面，好比无钥匙系统、ABS以至ECU等。将一台车上所需数以百计的芯片用它一颗替代；有这种想法的不止英伟达，还有高通，但高通走的是相反道路：英伟达是ADAS向智能座舱渗透；高通是从智能座舱向ADAS渗透。目前看不出二者之间的优劣，但面对一个同样的问题——牢靠性。 汽车相比数码产品较大的差别就是要保障各种环境下的牢靠性，因而现代汽车上都是单个芯片对应单个或单组功用。为的就是在其中某些芯片发作毛病时不至于让整车“宕机”。一个芯片担任全部功用，万一它坏了这台车就彻底歇菜了。这在汽车行业内是一定不能被接受的。
这也是此次英伟达Thor芯片发布中短少了很多传统车厂的“保驾护航”，仅有极氪响应。对比苹果WWDC 2022上大量车厂明白表示的、对全新CarPlay的鼎力支持。不能算有失公道，我只能说是厚此薄彼了。
阐明传统车厂虽不具备自研芯片的才干与体系，但也表示出了对英伟达自动驾驶平台的审慎态度，即便2000TOPS算力摆在面前也显得犹犹疑豫。由于芯片算力再高、再契合需求，也需求适配各自不同的自动驾驶算法与软件，万一实践装车后发现了算法与算力的不兼容，拖累效率，对车企来说将是一笔巨额亏损。
捅破天花板的2000TOPS算力，都没能让人对雷神蜂拥而至。我们不可思议，假如英伟达按原计划在2025年推出1000算力的Atlan，将多么拖累英伟达当下独一高增长的自动驾驶业务。2000算力的芯片，并不是老黄的突发奇想“秀肌肉”，而是不得不做。屏幕前的你，看完这两期节目，能否对英伟达以及自动驾驶有了更多了解呢？欢送在评论区留言，通知我们。 （谋划/王晓磊；拍摄&出镜/李冉,刘奕岐；剪辑/王薛钢） |
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