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“珠海有轨电车线1号线很有可能保不住了，春节之后，工厂里也没有什么工作可做，大家都在刺探和等候音讯，不知道未来会怎样。”珠海中车配备工程有限公司人士对《等深线》记者说。 事情来源于2021年2月召开的珠海两会，在这次会议上，珠海市三位政协委员联名倡议珠海市委市政府，“放下累赘，面对理想，早日撤除珠海有轨电车1号线。” 珠海遇到的困局为有轨电车行业在中国的展开提出了疑问。有轨电车能否合适在中国大范围展开？如何让有轨电车系统发挥最大功效……是行业需求思索的问题。
从2012年开端，有轨电车在中国市场崛起。依据中国城市轨道交通协会发布的数据，截止到2020年底，中国内地共有18个城市开通有轨电车线路，运营总里程达485.70公里，比2012年的41公里增长10倍有余。 有轨电车规划热直接传到至产业层面。从2010年开端，多家主机厂开端全面引进国外有轨电车新技术体系。而国外具有有轨电车技术的企业，也需经过与中国企业合资的方式才干迈过中国市场准入门槛，中外双方在有轨电车范畴协作一拍即合。 这些引进技术涵盖了钢轮钢轨和胶轮导轨制式，接触网和无网供电制式，100%和70%低地板等不同制式。不同系列的技术体系，使中国一度成为世界有轨电车技术的“万国展览会”。
2020年12月31日，北京亦庄有轨电车T1线（以下简称“T1线”）开通试运营。但T1线规划、树立过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有被启动，招致T1线旅游时速不到13公里。因运转速渡过慢，这条新开通线路不受乘客欢送。 北京另一条有轨电车项目——西郊线，从立项到运营更是迂回不时。 西郊线是北京首条现代有轨电车线路，衔接北京主城区和皇家园林密集的香山地域，2010年开端规划树立。为使西郊线沿线景观统一，西郊线规划之初就肯定，在经过香山、颐和园等敏感路段时，将采用无接触网的空中供电方式。
不外由于车辆供给商中车大连采用的意大利安萨尔多百瑞达有限公司（Ansaldo）有轨电车技术存在严重缺陷，其空中嵌入式供电技术并不牢靠，西郊线最终仍全线铺设了空中接触网。 回想北京亦庄线、西郊线和珠海1号线的经验，能够看到在严重公共交通项目的规划上，中央决策部门思索更多的不是技术成熟度，同时对有轨电车在经济和人口适用性上存在着错误了解与评价，最终招致了整个城市交通系统为之“埋单”。 一位轨道交通行业资深人士对记者指出，世界范围内看，欧洲是有轨电车技术与应用的宗主国，有轨电车在欧洲的展开阅历了相当长的时间，地域文化、出行习气和运营管理都具有其历史渊源。而中国仅是在最近十年才引入现代有轨电车，只学习了车辆技术，而在有轨电车规划、管理，以至文化方面都缺乏认知。
上述中国中车人士表示，2012年各主机厂从海外引进技术之后，有轨电车市场却没有如预期般疾速展开起来，中国中车下属消费有轨电车的几家主机厂加起来平均每年的销售量缺乏百列，技术转让费和消费成本无法摊薄，所以这些年，中车并未从有轨电车项目中赚到钱，只能说是赔本赚呼喊。 未来，有轨电车车辆企业能否完成盈利，全产业链能否能得到良性展开，主要取决于市场空间究竟有多大。 城轨协会2020年10月发布的《中国有轨电车蓝皮书（2020）》显现，有轨电车将在全国约400个城市具有应用可能性，全国关于有轨电车的需求将抵达1.5万公里左右。
在多制式展开过程中，有轨电车能否比其他交通方式更有优势？ 同济大学一位城市轨道交通范畴专家对《等深线》记者表示，在交通制式选择上，业内已达成共识：客流量大于3万人/小时，选择地铁；客流量小于0.5万人/小时，选择空中公交系统。但客流量在0.5~3万人/小时之间选择何种制式，依然存在较大争议。 汉唐技术有限公司董事长周麟以为，有轨电车在中国市场的前景宽广。他倡议，项目业主、运营企业要开辟有轨电车多元化的运营方式，如中止有轨电车车辆段综合开发，加大车辆车站广告运营等。“有轨电车在中国需求有更多胜利案例，让更多的人置信其价值，给市场以自信心。”他说。 |
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