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刚刚过去的11月，蔚来汽车托付1.4万辆，固然在造车新权力中仍排哪吒、理想之后，但足以让蔚来董事长、CEO李斌喘口大气。 对尚未进入盈利期的蔚来而言，托付量便是投资者最重要的权衡指标，反响着当下展开状态，也代表着未来展开潜力。 今年以来，蔚来已阅历4个月托付量环比下滑，及3个月托付量同比下滑或增长缺乏5%。这足以让李斌与宽广投资者感到焦虑，究竟在蔚来托付量增长放缓时，如比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车等对手们可并未松劲，其托付量的攀升，很快让蔚来在销量排行榜上名次下落。 汽车行业中，销量的下跌常被以为是销售端或产品端呈现问题，但对蔚来而言，来自供给端的问题或许更为严峻。 12月9日，汽车行业剖析师钟师向时期周报记者表示，因传统燃油车市场基本被瓜分终了，汽车产业需求转型，政策也支持新能源车展开，此前一波“外部创业者”被吸收进新能源车赛道。彼时供给链不是问题，传统汽车厂值得炫耀的消费要素，造车新权力可经过建厂、招聘人员等方式取得，后者多以商业方式、智能系统等打差别化，锚定目的消费人群。 在大多数时分，该展开逻辑并未显现弊病。但是当疫情等突发要素呈现，供给链持续动摇，蔚来在消费制造、供给链方面的优势便凸显出来。 “传统车企供给链才干强且资金充足，只需花钱基本就能买到（部件）。经过并购和产能转移，这些传统车企的新能源汽车产能爬坡比较快。”12月5日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树通知时期周报记者。 曾经造车权力轻视的供给链，往常成为传统车企的致胜之宝，反过来扼住了蔚来的咽喉，当后者开端注重准备弥补时，又将堕入一场长周期的投入，不只短期难奏效，恐还将进一步延长企业营收均衡时间点。 供给链动摇拖累托付 关于蔚来的定位，李斌曾说：蔚来的竞争对手不是特斯拉，而是BBA（飞驰、宝马、奥迪）。这意味着蔚来不只需在奢华品牌汽车市场站稳，还要赶超捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯，刚才干与BBA一较高低。
李斌，图源：视觉中国 据媒体报道，2021年飞驰、奥迪在华月均销量便抵达6万辆上下，宝马以至抵达7万辆，这对月托付量刚重回万辆水平的蔚来来说，无疑相差甚远。 事实上，不只远不迭BBA，即便在新能源市场，以至造车新权力中，蔚来今年的表示也难言达观。 据时期周报记者统计，今年前11个月，蔚来月托付量有7个月同比增速在2%～38%，仅1个月完成托付量翻倍，还有1个月呈现同比下滑。同期，小鹏和理想虽也面临部分月份托付量不振，但均有多个月份托付量翻倍增长。
时期周报记者制表，数据来源：企业公告及官方微信公众号 相比之下，传统车企今年在新能源范畴势头强劲，前11个月，比亚迪新能源车产量和销量同比增长2倍以上，前10个月，广汽埃安产销量均增长1倍以上。 蔚来汽车为何“变慢”了，与其说是车不好卖，不如说是车不好造。 时期周报记者留意到，关于今年的展开困境，蔚来不止一次归咎于供给限制和疫情影响：4月供给限制和疫情构成消费中缀，吉林等地供给链协作同伴停产；7月压铸件供给缺乏使蔚来ET7少消费了几千辆；11月有音讯爆出蔚来两座工厂因疫情影响停产。 这直接招致蔚来在销售端托付周期相对较长。 12月9日，时期周报记者就热销车型咨询广州多家新能源汽车门店了解到，目前订货时间较长的是理想L9，托付周期超2个月，其次是蔚来ES7，订货周期为3-5周，据工作人员引见，这已是蔚来产能爬坡后，供给紧缺状况得到大大缓解的结果。 多数新能源车品牌热销车型订货周期更短，如哪吒V大部分配置均有现车，极氪001、零跑T03以及小鹏P7、P5部分配置有现车。极氪001无现车的配置预定后一个月内可到店，小鹏P7和P5无现车的配置预定后可2-4周内提车，比亚迪宋 PLUS DM-i110km和51km续航版预定后基本会在12月（当月内）到货。 供给链骚动，一切车企均受影响，蔚来不是独一“受害者”，但相比之下，如比亚迪这类传统车企，在供给链方面更具优势与话语权，这是后者今年依然坚持销量高速增长的缘由。 供给链规划缺乏话语权弱 与传统车企在供给链方面有着十几年以至几十年积聚不同，蔚来作为行业后来者，一方面短期内难以补齐供给链短板；另一方面，其在展开之初对供给链也注重缺乏，似乎并不以为早已成熟的汽车供给链会成为限制自己展开的一大掣肘。
图源：图虫创意 事实上，在展开之初，蔚来也的确未碰见供给链难题，但当疫情、缺芯等突发状况相继爆发，同时产销扩展到一定范围，蔚来的供给链难题便被成倍放大。 就供给链动摇对新车托付影响、蔚来如何增强供给链把控才干及扩张战略调整等，时期周报记者联络蔚来相关担任人并向公司发送邮件，截至发稿未获回复。 “整个汽车产业链供给往常已无大问题，只是在部件供给慌张时，供给链企业更倾向于供给产品量大的车企，包含有新能源车型的传统车企。” 北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳向时期周报记者表示。 当供给链持续骚动，传统车企的护城河便开端显现。 12月5日，广汽埃安相关担任人通知时期周报记者，应对汽车供给链慌张，埃安的措施包含提早做好疫情应对准备，援助供给商消费等，目前埃安主销车型订单周期在一个半月左右。除新能源专用范畴（如三电：电池、电驱、电控）埃安规划了特地的供给链外，其他传统范畴（如车身、底盘、内外饰等）埃安沿用了广汽集团配套体系中的优质资源，与传祺共用。 采用垂直整合方式的比亚迪，在供给链方面展示出更强的抗冲击性。 据媒体统计，比亚迪简直具备一切中心零部件自研自产才干，包含车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。其电器总成11个零部件中有8个自供，动力系统13个零部件均可自供，仅通用件等零件选择外采。即便在为数未几的外采方面，比亚迪零部件供给商散布全国各地，供给商可替代性也相对较强。 “比亚迪的零件基本都是自己消费，动力电池不只自己用，还供给其他车企，所以比亚迪在供给链方面基本没什么问题。”12月6日，一名比亚迪内部人士通知时期周报记者，固然比亚迪当下也产能吃紧，但这主要是消费组装的问题，并非供给链方面的问题。
图源：图虫创意 相比之下，蔚来在采购关键部件方面，对供给商的依赖性相对更强。以动力电池为例，蔚来最主要的电池供给商是宁德时期，保险证券研报显现，宁德时期的第一大客户是特斯拉，2021年特斯拉、蔚来汽车和小鹏汽车采购量占宁德时期磷酸铁锂电池总出货量的18.7%、为8.6%和7.4%。 就能否对大客户供给产品时有倾向问题，时期周报记者从某动力电池企业处置解到，产能吃紧状况下，动力电池企业的确会对大客户有倾向。 事实上，蔚来也尝试拓展动力电池供给商，避免对宁德时期过于依赖，例如蔚来新品牌“阿尔卑斯”与中创新航、比亚迪弗迪电池等肯定电池供给协作。不外，中创新航已有广汽埃安、小鹏、零跑等客户，比亚迪弗迪电池已有福特、一汽等客户，相比之下蔚来未见得是其中大客户。 不只动力电池，据爱普搜汽车统计，蔚来畅销的ES7中，多数零部件厂商也并非仅供给蔚来。如动力系统方面，宁德时期子公司江苏时期新能源科技、安森美半导体（上海）、分离电子、麦格纳动力总成均是蔚来供给商，但其同时也供给多个汽车客户。蔚来作为众多客户之一，话语权相对较弱，一旦供给链呈现动摇，难免遭到影响。 固然也有部分零部件蔚来把控较深，但数量相对较少，且大多非中心零部件。以ET7为例，该车型中蔚来把控较深的部件包含动力系统中的电驱动系统，这来自蔚来汽车自有的中心零部件消费基地蔚然（南京）动力科技。此外，还有底盘或通用件中自供的空悬ECU、智能底盘域控制器，以及智能网联络统中与Nreal分离开发的AR眼镜、与NOLO分离开发的VR眼镜。 不只在供给链方面，即便在扩产建厂上，传统车企也更具优势。以埃安为例，在感到产能压力后，其今年火速收获第二座工厂，该厂直接由广汽旗下燃油车工厂改造而来，仅7个月便竣工投产，投产后整体规划年产能超40万辆。 如此扩产速度，是造车新权力们难以企及的。目前，蔚来还在计划2024年落成新消费基地并投产、理想则计划2025年前建成北京和重庆工厂。 补齐短板重投动力电池 针对供给链短板，李斌并非没有思索。 2021年年底，李斌在接受媒体采访时便表示，当年全行业面临的供给链问题是让他特别睡不着的事情。当年的缺芯问题让他有一些新的思索，包含如何确保供给链保险性、保障公司尽可能平稳运转。 “我们和供给链协作同伴会讨论3年、5年的长期规划，让他们去匹配产能的时分能有前置准备。”李斌表示。关于能否参考比亚迪、长城做供给链规划，李斌不予置否，只称“每个公司的战略不太一样”。 从今年蔚来的投资方向看，李斌短期内似乎并无深度规划供给链的打算，而是将有限的资源投入占新能源整车成本40%左右的动力电池。
图源：图虫创意 今年5月，蔚来被曝出投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等；6月，李斌透露蔚来具有超400人的电池相关团队，正树立与增强电池体系化研发和工业化才干；随后，蔚来又成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本高达20亿元。 自研之外，投资动力电池产业上游，是蔚来增强电池把控能的一个重要方式。今年9月，蔚来全资子公司与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资买卖，后者将参与锂矿开发。 此前，李斌持股的合肥蓝色里程创业投资合伙企业投资卫蓝新能源，后者与蔚来协作，计划最快今年年底量产混合固液电池。此外，蔚来还与理想、小鹏等企业共同出资24.3亿元，投资动力电池企业欣旺达。 “整车企业只需到一定范围一定会涉足动力电池范畴。经过投资持股能够保障供给，在与电池厂商谈判时手握筹码。目前整车企业涉足动力电池自研也有一定基础，国内已构成动力电池产业链，具有一批动力电池人才。”徐向阳表示。 一名新能源汽车业内人士通知时期周报记者，随着更多电池企业入局，宁德时期和比亚迪在动力电池范畴两家独大的局面一定会改动。基于整车厂跨行做电池难度大、时间周期长，参考丰田投资培育产业链公司的做法培育外部电池企业，是目前比较适合的做法。 李斌在近日公司内部讲话中也表示，蔚来要在2024年全年盈利，并在10万元左右的大众市场把单车毛利做到20%以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机遇没有”。 据李斌计算，电池厂商若有20%毛利率，蔚来自己造电池，公司就能多出8%毛利率。 这看上去似乎是颇为矛盾的说法，固然自造电池、芯片能提升企业利润，但这并非立竿见影之事，特别前期的大量投入，更将拉低企业毛利率。今年蔚来在动力电池范畴大举投资，何时可见回报尚未可知，但短期内势必将影响蔚来的盈利目的。
图源：图虫创意 长周期投入盈亏难均衡 在近期的公司内部讲话中，李斌再提盈亏均衡目的，称2024年蔚来可完成盈亏均衡。 而在蔚来刚交出的第三季度财报中，公司净亏损41.1亿元，与上年同期相比增亏392.1%，与上一季度相比增亏49.1%，亏损额创下新高。 研发投入、营销投入、品牌树立……本就处于烧钱状态的蔚来，眼下为保供给链，还在加大动力电池、芯片范畴的投入，资金压力不可思议。 在此背景下，假如2024年仍不能完成盈亏均衡，蔚来还有多少钱能够烧？ 崔树东通知时期周报记者，“蔚小理”往常的中心竞争力，体往常先发优势和品牌影响力，以及在资本市场取得较大支持。 相比后续因各种要素上市受阻或进程迟缓的威马、天际等车企，2018年便美股上市、今年港股二次上市的蔚来已享用过2020年股价暴跌11倍的红利。 万得金融终端显现，截至2021年年底，蔚来账上还躺着183.75亿元现金余额。 固然账面仍有现金，但对烧钱的蔚来而言，183.75亿元并不能支撑太久。万得金融终端显现，2021年，蔚来投资活动现金流合计流出397.65亿元，而当年筹资活动现金流量又比上一年减少200多亿元。蔚来2021年年底现金余额比上一年减少近半。 图源：万得金融 往常为保供给链，蔚来又重金投向长回报周期的电池范畴，想在2024年完成盈亏均衡目的，难度不可思议。 据李斌判别，蔚来从2019年到2023年、2024年进入资历赛阶段，开端经过小组赛、资历赛赢得参与最终竞争的资历，大约在2024年、2025年起，整个行业会进入最终决赛阶段。 从目前状况看，留给蔚来的时间曾经未几。 |
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