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图片来源@视觉中国
1月12日上午，港股上市公司APOLLO出行发布公告，已完成对威马汽车的收购，后续流程主要为APOLLO对威马中止失职尽调。由于今年6月威马曾经向港股递交过招股书，并且完成了3-4轮对联交所问题的回复，所以在上述审核资料的基础上，整个失职尽调计划两到三个月就能完成。 假如不出意外，威马将在第二季度在港股挂牌上市。一个月前流出的借壳风闻，往常尘埃落定。 在最初那批造车新权力里，威马某种水平上是最“不新”的。相较于蔚小理的互联网背景，威马汽车的高管都来自传统车企且履历光鲜，像沈晖、陆斌和侯海靖等开创人都来自吉利，CTO闫枫曾在上汽和斑马担任信息系统开发，戚正刚在广汽时也曾作为平台总监推进与菲亚特的合资项目。 所以前期的威马走得很快，哪个方面都是。它最早拿到新能源汽车的消费资质，是新权力中最早自建工厂的，其温州和黄冈两个厂址的最大产有25万辆。而百度、腾讯、红杉中国等组成的vc财团也可谓奢华，A到D轮累计募资超350亿元人民币。像18年4月上市的EX5，第二年就以1.69万销量在新权力中排行第二。 威马的掉队是从2020年开端的，这一年它卖了2.25辆汽车，在造车新权力的榜上也从第二掉到了第四。在这之后的2021年，威马的汽车销量简直翻倍，但排名却又往后落了。由于同行扩张的比它更快，蔚小理的年销量曾经比威马的两倍还多，哪吒则是另一匹黑马，撞得沈晖闪了腰。 至于前中期融的那些钱，在三年亏掉174亿后，曾经所剩无几了：2021年底，威马账上的现金及现金等价物只需41.6亿。这个数字以至低于零跑，更遑论手握数百亿现金的“蔚小理”了。到2022年6月递表港交所时，现金流已进一步降到36.78亿元。 而其投资人、管理层和员工的心气儿，也跟11月153辆的销量一同跌至了谷底。 为何选择借壳上市？ 最近一年，威马一切上镜的音讯基本都跟它的产品没有关系，而都是盘绕一个主题：找钱。当然，不是说威马最近没有发布新品，只是新品的音讯并没有惹起关注。反倒是出卖股权、处置资产、全员降薪、递表上市这些动作，令外界饶有兴致地讨论着这家以世界冠军（Weltmeister）命名的车企，能否会成为第一家关门的造车新权力。 威马有多缺钱呢？它的开源节流战略，曾经到落实到砍掉百度品牌广告的颗粒度了。往常你在百度搜索“威马汽车”，岂但没有普通车企的首页大图定制，以至排在搜索结果第一位的还是雪佛兰迈锐宝。很难想象，二者之间以至还存在着投资的关系。
2018年9月12日，蔚来胜利在纽交所挂牌，同期威马汽车就开端谋划上市了。但当时谋划上市的目的，主要是为了方便前期vc的退出套现。这个时分威马风头正盛，既不差钱，也能直接在一级市场上融到大笔资金。 威马最初的计划是在海外上市，由于此前曾经有蔚来的先例了。同时关于海外vc来说，美股的活动性更高，退出通道也更方便。但很可惜，威马没能像蔚来一样侥幸。 冲击美股失败后，威马把眼光瞄准了科创版。从2020年上半年开端，中信建投作为辅导机构辅导威马汽车上市。上交所倡议威马的IPO融资范围定在100亿，发行比例25%，对应400亿的估值。 但这个机遇，对威马来说其实不太好，由于此时吉利也在冲刺科创板上市。吉利无论财务状况还是资产质量，都比威马更有实力争夺“科创整车第一股”。当然威马后面没能胜利挂牌，主要缘由还是后来科创板审核趋严，对拟上市对象的科技实力、研发投入都有细致检查。威马因而不得不转而追求在港交所上市。 但这个时分，威马面临的外部环境已完整不同。假如说最初威马上市是源于股东要套现退出的压力，往常威马的上市更多是为了融资自救。在亏损年年扩展，托付量增长停滞的状况下，威马曾经不太可能再从一级投资人那里直接拿到钱了。 威马港股递表时间是今年6月，但由于未能在六个月内经过聆讯，招股书早已失效。固然理论上，威马在三个月内完成财务数据更新、重新递交招股阐明书，就可持续原来的上市申请。但由于财务状况呈现了诸多问题，当时就有投资人表示其直接上市的可能性很低。 威马大约是认识到了这点，不得已选择借壳上市。据传，今年11月威马汽车内部召开董事会，支持方以微小的优势经过了借壳Apollo出行在香港上市的计划。借壳上市检查流程简单，上市时间短，是威马当前的独一选择。 但借壳上市实质上是一笔买卖，相当于威马作为买方出资源买了Apollo出行这个壳，跟直接IPO相比，这是额外的代价。什么代价呢？IPO方式原股东的股权稀释比例会更小，而借壳上市由于结构自身的缘由，拟上市公司股东的股权比例会牺牲得比较严重，这也紧缩了后续资本运转的空间。 威马能否起死回生？ 今天还有个新闻，原长城汽车总裁王凤英将接替何小鹏出任小鹏汽车CEO一职。在回应媒体时，小鹏方面仍不忘强调：“何小鹏依然会是这家公司的最高担任人，热血造车，不会改动”。之前小鹏G9SKU的紊乱曾引发公司层面的地震，何小鹏痛定思痛，决议不再花大肉体在生态企业小鹏汇天和鹏行上，而是专注掌舵小鹏汽车。 这令笔者联想到同为开创人的沈晖在威马汽车的角色。倒不是说他也像何小鹏一样“游手好闲”，而是由于在很长一段时间里，沈晖在威马都不是绝对的掌舵人。常识通知我们，有的场所我们要绝对警惕一言堂，但在企业，特别是一家处于猛烈竞争赛道的创业企业，没人能点头是致命缺陷。 威马汽车的运营管理不时呈现出一种紊乱，部分高层争权夺利，招致沈晖在团队里没有绝对的指导位置。 2020年的某次产品例会上，时任威马CTO的闫枫跟二当家侯海靖爆发了猛烈的争论。侯海靖不时爆粗口，一口一个“他妈的”，最后直接拍起了桌子。 而他们两个争论的缘由，是由于各自团队做了不同版本的车机，都想用在行将推出的EX5Z上面。内部人士透露，这种“撕逼大戏”在威马演出了多次。 沈晖自己既没有开创人的魄力，也缺乏职业经理人的专业素养。 威马为了挽救销量，产生了把出行版单独做成一条产品线的想法，但这个过程中沈晖完整没有关注到用户诉求。他在EX5减少了一些配置，好比减少了天窗、门把手的装饰等，然后就当作网约车产品推出。破费重金置办威马汽车的C端用户，显然对自己爱车沦为出租车一个层次激烈不满。 威马后来持续亏损，账上现金快速流失，缘由也跟沈晖有关。内部员工说，由于他在自建工厂上的执念，威马在2017年就跟黄冈市政府频繁接触聊投资建厂的事。但在曾经有温州工厂的基础上，这么着急建第二个消费基地有必要吗？ 威马的两座工厂往常仍在正常运转，但产能应用率大约只需20%。威马分离开创人杜立刚曾对媒体表示，过早投第二工厂招致产能闲置资金空转，“假如再晚两年，我的资金担负可能就小一点了”。 谈到威马的衰落，还有人会提到是由于开创团队主要出身传统车企，在技术研发和推行营销方面的视野完整赶不上“蔚小理”。这颇有点事后诸葛亮的意义，由于最初威马被看好恰恰是由于沈晖等人的背景。 不外这种说法似乎的确也有迹可循。在造车新权力纷繁推出理想ONE、小鹏P7等战略车型的时分，威马主推的EX5和EX6还是用的“油改电”平台。另外，威马的销售体系也没有采用新权力热衷的直销方式，而是采用的直营和经销商混合方式。 但往常来看，这些诊断都站不住脚。早在2021年，长城、上汽、广汽等传统车企的新能源汽车就曾经完成了对造车新权力的回击，在销量排行榜上抢先于“蔚小理”。而过去两年出货量最大的比亚迪，采取的也是传统经销商方式。 当下的威马已然命悬一线，无论员工还是经销商，抑或是投资者，都把港交所上市看作是威马的最后一搏。但从今年零跑上市后较低的估值水平来看，这根“救命稻草”可能不是那么好抓。 写在最后 有人把威马当前面临的困境跟19年的蔚来做了比较，以为二者有些相似。 但从公众的感受来看，两家公司有着大相径庭。关于当时的蔚来，大家会觉得最迫切的问题就是资金链会否断裂；而关于往常的威马，除了笼统的衰落印象，似乎很少有人会把困境症结单纯归到钱上面。蔚来能靠合肥中央政府的注资起死回生，威马能靠再来一笔融资脱困吗？何况即便借壳胜利，能靠资本运转拿到多少钱还要打个问号。 借壳上市是个好音讯，但对沈晖和威马还远远不够。 |
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