“造车”与“不造车”，华为的正确选择

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文 | 旗帜财观团，作者 | Everest Mu

华为在2023年将迎来“不造车”的三年禁令期限到期，市场都在看着它下一步意向。

何为三年禁令呢？为了消弭市场顾忌，华为董事会在2020年10月发布了内部公告，称三年内，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，辅佐车企造好车。

自2021年传出华为进军新能源汽车范畴以来，华为先后曾经与长安、赛力斯拉、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企协作。这也让几家老牌车企大放异彩。其中，比亚迪在国内曾经是销量冠军，在全球应战特斯拉的行业位置。其它如长安、广汽和奇瑞等也疾速占领市场。

但是，华为智选汽车营销的各品牌作为华为与车企深度协作的新能源汽车，整体销量普通，市场反响平平。

往常三年之期已到，华为能否造车又一次被提上大众的吃瓜日程。而正值此关键时辰，又忽然传出“华为车BU COO王军已被停职，余承东将全面接纳华为汽车业务”的内部音讯。

“造车”与“不造车”不只是华为的难题，这个科技巨头将如何入市，也让整个行业都打上了一个问号。

华为不造整车的担负轻，更灵活

力主华为推出自主品牌，以至树立自己的产线和整车制造厂的华为员工和“粉丝用户”多数都对汽车制造业的运营和展开近乎“一无所知”。

实践上传统整车制造业是一个高投入，低盈利的“费力不讨好”的产业。

笔者从长城汽车内部工作人员处置解到，其连续多年荣膺本品类销冠的哈弗H6在2011年上市后的前3年内，国内单车的年平均净利润仅有约600元人民币，不到1%。作为一款售价在6—16万元的高性价比走量型SUV，其利润低得“令人发指”。

笔者刚分开校园的时分进入了一家外企，一位在德国留学、工作和生活多年的上司曾经通知我，大众旗下的中低档汽车（保时捷、辉腾以及跑车等高端车型除外）的单车净利润仅有约600-800欧元，约合当时（2013年左右）500—7000元人民币。相比大众多数的车型在10万元以上的售价，这一利润也算得上低得不幸了。

众多国内的电动汽车“新秀”，如蔚来、小鹏之类以至不时在“赔本赚呼喊”。

实践上，上面这份表单中的国外六大集团的净利润完整是靠一些高档车型（好比飞驰S级）托起来的。它们的中低端车型的平均利润相当微薄。

多数国内国际汽车巨头单品售价8—30万元的汽车的净利润以至不如华为mate50保时捷版（单品净利润在7000元以上）、苹果iPhone 14 Pro Max（单品上市净利润在5000—9000元之间）两款万元级手机的利润率。

近几年，蔚来在研发、消费和售后（特别是充电桩和换电站的全球规划）上投入了超越600亿元人民币。据相关媒体机构报道，蔚来截止2022年三季度的资产总额为968.77亿元。其中有640.13亿元的负债，负债率超越了66%。蔚来截止到2022年不时在巨额亏损，2022年的前三季度亏损72.47亿元，全年亏损超越100亿元。

新能源整车制造产业不只在研发上投入庞大，在基础设备树立和零备件以及售后和市场营销上的投入愈加庞大，利润却愈加微薄。

汽车范畴特别是新能源汽车，毛病率较高，关于售后的依赖度十分高。新能源汽车关于售后的依赖度远远不是手机能够相比的。这无疑为会加重华为的担负。

华为董事会设定“不造车”，但与全行业车企展开深度协作的方式，显然能取得更高利润回报。与手机和移动通讯基站范畴的业务相比，也算是投入小，轻资产，更灵活和更务实。这关于被美国制裁，一度岌岌可危，出路未卜的华为而言尤为重要。

华为高估了自己的品牌在汽车行业的影响力

多数支持华为造车的人均以为华为有才干推翻整个行业的格局。他们都自信地以为华为的品牌价值在新能源汽车乃至整个汽车范畴也会胜利复制，而且更上一层楼。

但是，事实呢？

在汽车行业范畴，华为的品牌价值很低，以至能够疏忽不计。就目前而言，其品牌价值以至不如在新能源范畴建树未几的北汽和奇瑞以及一汽。

隔行如隔山，华为在新能源汽车范畴重塑品牌一定不能胜利，但是付出的代价会十分昂扬。

在新能源汽车范畴，第一梯队是比亚迪和特斯拉，第二梯队是新秀蔚来、小鹏、理想等，而华为和与它协作的各品牌依旧处于第三梯队。

汽车范畴和手机不同，跨行业胜利很难。

当年，华为在手机范畴异军突起，是赶上了诺基亚、摩托罗拉和黑莓等老牌手机厂商衰落衰亡，而安卓阵营和苹果iPhone崛起的好时分，加上华为自身是电子通讯范畴出身，主业便是移动通讯，进军智能手机范畴是“近水楼台”。

汽车范畴却是传统燃油车“瘦死的骆驼比马大”，虽是夕阳产业，但依旧耀眼。新能源汽车范畴固然快速崛起，但是依旧处于绝对弱势。

而华为关于汽车范畴的了解和未来趋向的研判以至不如很多非专业的市场研讨者，在汽车范畴的中心技术和关键专利的积聚也远远无法与特斯拉、BYD、北汽新能源等在新能源范畴深耕多年的老牌车企相比，以至不如宝马和吉利。

显然，仅仅靠一个鸿蒙操作系统和车载电子零部件，无法支撑起华为在新能源汽车行业的雄心壮志。

普通消费者在汽车品牌上的认知也没有多少华为的影子。想靠营销在短期内改动消费者的传统观念，在汽车范畴比在手机范畴要难千倍、万倍。由于汽车关于普通家庭和个人来说是一个“昂贵的大件”，是重要的交通工具，一旦置办会长期运用，而手机关于普通人来说是“随时能够改换”的随身物品和通讯工具。

汽车范畴特别是新能源汽车范畴，毛病率较高，关于售后的依赖度十分高，远远不是手机能够相比的。

一个普通人，一台手机的更新率快则半年一年，慢则3-5年。

一台车呢？普通家庭换车的时间多数都在10年左右，以至更长时间。

在人们传统观念中，德系（ABB）、美系、日系和自主三强是燃油车时期的代表，特斯拉、比亚迪是新能源汽车的代表……

华为是国产手机和世界5G通讯技术的代表，但在汽车范畴存在感很低。

即便华为用自主技术进军新能源汽车范畴，也一定难赢特斯拉和比亚迪，以至有可能在新秀蔚来、小鹏，以及长安和长城等“老”选手面前落败。

与其在高失败概率的冒险路上“涉水前行”，不如做自己最擅长的范畴，和众多传统巨头以及“新秀”深度协作，追求更大的利润和展开空间。

华为未来造与不造整车还要取决于市场

笔者看来，华为选择与国内外各大车企中止深度协作，既提供鸿蒙系统、智能驾驶和云效劳等软件系统的中心技术，又提供部分电子硬件，以至不扫除未来涉足电机、电控和电池等动力和能源的中心零部件范畴，是华为的最佳选择。

所以，往常的华为似乎曾经在汽车范畴走出了一条捷径，但是华为未来造不造整车？还是取决于华为决策层能否满足于此。而且美国的政策和市场导向与在牵绊着华为的步伐。

近期，美国传出要美国技术与华为“彻底脱钩”，遏止向华为供给任何芯片和技术。美国假如真如新闻所说，行将彻底掐死华为的手机和PC以及家电等消费产品，那么华为选择造整车和推出华为品牌的汽车将是华为在消费级产品范畴的独一可行之路。

假如与华为协作的各品牌都没有胜利，或者市场导向招致各大中小车企被迫与华为“脱钩”，那么华为最后选择自己造自主品牌的整车也将是异曲同工。

假如未来华为被迫“自主造车”，与国内各大厂商倾力协作，互通有无，依旧是最佳选择。华为能够选择只担任中心零部件、整体构型和运转系统的自主设计和研发，然后让国内各大厂商提供结构件，华为自己组装或者让其它厂商提供整车的组装代工。置信，这种协作方式也是国内众车企愿意接受的。