华为会下场造车吗？

华为会造车吗？这个话题并不新颖，但自其2021年高调入局汽车产业的第一年，就经常被拿来推测讨论。而随同着“问界”降生，实践华为能否造车曾经成了伪命题。

尤记得，问界M7上市会现场，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车处置计划BU CEO余承东的脱口秀包揽了整场发布会的看点，而“造车”方赛力斯开创人张兴海只在活动终了前匆匆登台亮相，更像是客串。

华为的高调，曾经让人疏忽了“小康”的标签，事实上，这也恰恰是华为与赛力斯协作双方都想看到的结果，华为用自己的实力背书，向“造车”又迈进了一步，给问界这样一个重生品牌烙下了“造车新权力”的标签。事实证明，华为的战略相当胜利，AITO问界自今年3月份托付以来销量一路攀升，8、9、10月份更是连续三个月的销量更是超万台，风头以至盖过蔚小理。

众所周知，新能源的高增速加上其“智能”的特性，让一众消费电子范畴的科技巨头们摩拳擦掌，纷繁下场亲身造车。小米估量2024年将带来量产车型，苹果的新车最快也有望在后年与消费者见面。而作为曾经手机界的一哥，华为自然不会在这场比拼中掉队，而事实上，其在遭遇了美国制裁、手机业务疾速萎缩之后，也亟需有新的产业来完成业务增长，下场新能源，显然是最为契合的范畴。而在进入之初，华为将自己定位是智能汽车处置计划。采用“技术”输出的方式与车企协作。

在进入汽车行业的初期，华为也的确恪守着这样一种定位，也就是采用HI方式，好比极狐和阿维塔等，车辆由整车企业担任运营，华为弱化为协作同伴角色，只提供智能处置计划。但适得其反的是，市场销量并未因华为参与而取得实质性突破，同大量营销费用构成反差的是其月均千台的销量。显然，华为并不会满足于这一点成果，于是我们看到其另一种是智选方式的降生，也就是与问界的协作，其车型能够在华为门店销售，华为介入的更深，给外界的觉得也是华为在主导，以至能够同等于华为造车，余承东更是为问界各种站台宣传。

传统燃油车与新能源产品最大的不同，是其智能驾驶的标签，同时中心三电系统在动力层面也中止了大幅度简化，相当于是对传统汽车竞争格局的一次大洗牌。也就是说汽车制造百年历史，在这里有了一个转机，所以才降生了诸如特斯拉、比亚迪这样的销量巨头。那么在转机的初期，快速的切入市场瓜分蛋糕，关于华为这样有着强势科技光环的企业而言，可能就是最好的选择，而至于造车部分，传统车企驾轻就熟，即便如小米和苹果，实践上最终也是要找代工厂来完成传统造车部分，大有异曲同工之意。

于是我们看到，华为以鸿蒙系统为依托，打造新能源产品最具含金量也是未来最有想象力的智能座舱系统。同时经过协作方式的不同，来一点点试探市场的回馈，这样退可守，进可攻。反响不达预期，对华为自身不会够成硬伤，反响好，能够继续扩展协作，以至机遇成熟了在积聚了足够的阅历后自己下场造车也瓜熟蒂落。

同时，我们也看到，华为在与车企的协作中，实践也都在评价着各自的优优势及展开前景，弱势品牌想依托华为快速上位，演出丑小鸭到白天鹅的逆袭。这一点，深度协作的问界曾经给出了范本，其破万的销量显然是华为品牌起到了至关重要的作用。而诸如长安这样的强势品牌，固然也是强强分离打造阿维塔品牌，但显然不会如小康般去放弃主动权而沦为制造商，于是我们看到，华为在阿维塔的产品推进中，明显不够“用心”。包含与北汽协作的极狐品牌，曾经高调的宣传，但是少了“华为造”的标签，最终都未能反响到销量端。

综上，我们也不难猜测结局，在小米、苹果新能源产品面世时，华为成为新能源范畴无足轻重的角色这一目的，不会改动。那么以目前的途径，单纯输出智能，面临的问题是强势品牌更希望自己来控制未来命运，要做成一切品牌的“软件系统”并不理想。而假如采用与小康的协作方式，假如途径可行，越做越强，那么其亲身下场造车的步伐就会放缓，优先以占领市场为先，但若后续销量不迭预期，机遇成熟后，大象亲身造车，显然也是必定为之。

写在最后

所以，我们讨论华为能否亲身造车，实践曾经没有了意义。在新能源行进的方向上，关于华为而言，幕前还是幕后并不重要，重要的是其介入有多深，技术依赖有多强，门槛究竟有多高，最终能否达成企业长大的第二曲线，这才是关键所在。